DRAG AOMATIC NO LIMIT KELAS SUPER OPEN BY : BAS PK

DRAG AOMATIC NO LIMIT KELAS SUPER OPEN BY : BAS PK

Best Time : 6,6 detik 201m...Thailand
Sumber : Maximumspeed
Ayo Indonesia...jangan mau ketinggalan

Best Time : 6,6 detik 201m...Thailand
Sumber : Maximumspeed
Ayo Indonesia...jangan mau ketinggalan

LADY JOKI DRAG BIKE

LADY JOKI DRAG BIKE

SABRINA Lady Joki SHIT THE GRID Bandung 

Tia Eriyanti Lady Joki 201 m From Bekasi 

........

...........

Modifikasi yamaha RX-Z drag bike 7,395 Detik

Modifikasi yamaha RX-Z drag bike 7,395 Detik

Susunan rasio RX-Z

Tekun soal riset transfer tenaga ke roda, Yamaha RX-Z ini dikenal di arena trek lurus nasional.  Tumpuan kecepatannya dari susunan gigi rasio pada girboks. Rasio ini dengan tepat mereduksi mesin RX-Z yang disuplai karbu diameter gede, kenalpot Thailand dan magnet pengapian special engine.

Setiap kali turun di Sport Tune-Up s/d 140 cc, RX-Z ini seperti punya jatah bikin catatan 7,3 detik koma sekian. Baru lalu di Cibinong dapat 7,395 detik. “Korekan mesin saya tidak rumit, ala 2-tak. Tetapi untuk menggabungkannya dengan hitungan gigi rasio, itu yang butuh riset lama,” sebut Widodo, mekanik Abirawa DMC Racing (ADR) asal Bekasi, Jabar.

Maklum, setiap kali grafik mesin membaik, susunan pinion rasio juga berubah. Itu berhubugan dengan power untuk menghela perbandingan, agar enam percepatannya tuntas dalam 201 meter. ADR tidak lewat simulasi dynotest, tapi coba-coba terus di depan rumah.  Tentu saja saat keadaan lagi sepi, bukan saat rame. Tapi juga bukan balap liar, loh...

Isi gearbox kecuali gigi lima yang masih pakai standar. Itu pun gigi limanya close, bisa menerima umpan dari gigi 4 dan bisa meneruskan ke top gear alias gigi enam. Pokoknya dengan rpm yang bisa menyentuh 13.500, setiap kali ganti gigi, rpm ngaceng terus. Tidak ada matinya, bro. Kendati habis balap mesin tetap harus dimatikan.

Akan tetapi, Widodo minta hitungan rasio bikinan MCC di kawasan Batu Ampar, Condet, Jakarta Timur itu, jangan dibuka semua. Nah, portal ini cukup menghitung sampai gigi tiga. Yakni, gigi satu 13:24, gigi dua 18:26, gigi tiga 20:24, gigi empat rahasia, gigi lima standar alias 21:20 dan gigi enam juga rahasia.   “Dengan hitungan segitu, mesin nyambung terus sampai gigi enam,”  yakin R. Cholid Teor  sang joki yang pernah mengalahkan catatan Honda LS.

 MESIN DAN PENGAPIAN

Mesin oke, rangka dicukur

Mesin RX-Z tinggal dioversize 0,100 sudah 140 cc sesuai aturan di kelasnya. Makanya ada kelas tersebut untuk menampung RX-Z dan RX-King. Trus, dalam korek-mengorek 2-tak, ada istilah kompresi bawah. Itu adalah kompresi pertama (primer). Yang ini memadatkan celah-celah kosong pada rumah kruk-as (crank-case). Termasuk di dalamnya menambal celah kosong pada kruk-as. Kabut bahan bakar lebih padat melewati lubang transfer dan bilas yang pasti telah diporting.

Kecepatan dan akurasi bahan bakar dilayani V-Force 3. Ini katup buluh (reed valve) modern yang tanpa pembatas bukaannya. Lidah karbonnya sendiri yang membatasi diri untuk bekerja. Pada 4-tak, alat ini sama dengan tugas klep.     

Kompresi sulit dihitung karena portal ini meragukan ukuran buretnya. Bisa jadi, dapat kompresi 5,5:1. “Model lubang buang trapesium yang lebarnya 41 mm, tinggi 26,5 mm dan hasil buret pada kepala silinder 14 cc dengansquis 15^o,” jelas Widodo.  

Angka-angka yang disebut Widodo adalah angka yang mengisi penghitungan kompresi.  Buret dalam pengukuran kompresi disebut combustion chamber (vc). VC  yang harus ada angkanya untuk menambah, membagi kapasitas dan hasilnya kompresi. Sedang tinggi lubang buang pengganti angka stroke atau langkah (s). Ya, sudah...

Dari zaman ke zaman, kecuali yang pernah dilakukan Benny Djati Utumo soal pengapian 2-tak yang pakai Vortex program. Selebihnya dengan ilmu sembarangan, paket pengapian YZ85 paling aman. Sama juga dengan RX-Z ini atau rata-rata yang digunakan pada mesin 2-tak drag bike.   

KARBURATOR DAN KENALPOT

Keihin PJ Selunoid berdiameter 38 mm

Kenalpot AHM

Karburator Keihin PJ Selunoid berdiameter 38 mm. Karburator ini punya kelebihan pada langsamnya. Walau venturinya besar, putaran bawahnnya masih bisa diajak stasioner. Joki bisa mengatur lebih bagus putaran mesin pada saat start. “Nyettingnya juga mudah, sesuai permintaan joki,” sebut Teor yang bukan pedagang karbu.

Kenalpot yang indah itu, bukan buatan Cikupa, tetapi produksi Thailand yang memang pakar bikin kenalpot 2-tak. Disebut pakar, karena sampai berhenti balap motor 2-tak, Thailand tidak terkalahkan. Kecuali, 4-tak mereka ampun-ampunan. Mereknya AHM yang berdesain rapi, las-lasannya apik dan bahannya cantik.   

R. Cholid Teor sedang betot RX-Z-nya

Data Modifikasi       

Motor                         : Yamaha RX-Z 1994

Sokbreker depan         : Honda Nova Sonic

Sokbreker belakang     : YSS

Pelek depan                : Excel Asia 1.20 – 17 inci

Pelek belakang            : Excel Asia 1.40 – 17 inci

Ban depan                   : Dunlop 50/90-17

Ban belakang              : IRC Eat My Dust 60/90-17

Foot step                     : variasi

Modifikasi Ninja Drag bike EKO CHODOX Eko Chodox. Cocok dengan kompresi sekarang Pakai piston KDX diameter 66 mm dan langkah piston standar (54,4 mm) Kawasaki Ninja 150 RR dipacu Eko Chodox, dapat 180 cc. Volume ini yang memompa Chodox melompati FFA dragbike, di mana pun event 201 meter dia ikut. Di Pertamina Dragbike (PD) Senayan baru lalu, dicetak 6,971 detik. Katanya sih, catatan begitu sudah pernah dan bahkan lebih kilat. Sesuai data tiga seri PD 2012, catatan itu yang tercepat di event tersebut. Sekali lagi, hanya untuk seri PD. Diameter piston bertambah, ruang silinder membesar yang disebut bore-up.Boleh menampung bahan bakar lebih banyak atau volumetriknya naik. Hasilnya, adalah power. “Pakai piston KDX harus ganti liner, karena standar Ninja tidak boleh dikorter. Penyesuaiannya dikerjakan pisau bubut di bengkel,” kata Muhammad Yusron Supriyanto. Yusron adalah mekanik Kickstart Baitech dari Bandung, Jawa Barat, pengorek Ninja yang dipacu Chodox. Tapi dia keberatan sebut lebih detil soal liner. Itu dapur bengkelnya. Iya, masak sih hanya kenalpot Ninja yang ngebul, dapur benaran harus ikut ngebul juga dong. Bisa diusir istri dari rumah dia, kalau gak berasap-asap. KOMPRESI Kompresi 6,8:1, SuperKIPSS dimatikan Ninja ini memang banyak rahasia. Misteri! Atau memang maniakmotor.comyang kurang gaul, ndak bisa mengorek keterangan. Dasar web baru, katro! Katanya kompresi 6,8:1. Itu sih standar Ninja 150 RR yang disiram bensin. Logikanya dengan bahan bakar bensol di dragbike, kompresi harusnya di atas itu. Toh, kebutuhannya hanya untuk trek lurus. “Saya juga nggak bisa kasih ukuran buret head dan celah atau nat deck clearace kepala silinder. Cuma squis 12º. Lebar lubang buang 42 mm (trapesium) dan tinggi lubang buang 29,9 mm,” tambah Yusron seperti bermatematika. Haha, makin gelap rumus mencari kompresi, seperti cat hitam Ninja si Chodox. Hasil buret dalam pengukuran kompresi disebutcombustion chamber (vc) yang harus ada angkanya. Tinggi lubang buang menyusut 5,1 mm dari standar, bisa jadi kompresi memang segitu. Kan angka stroke dalam kompresi 2-tak ala Jepang, dihitung dari bibir lubang buang (s). “Kompresi segitu, cocok buat saya. Momentum rpm-nya pas. Jika lebih tinggi atau rendah, feeling meleset,” jelas Chodox yang aslinya dari Semarang, Jateng itu. MASUK-KELUAR Karbu PWK Sudco 38 mm Suplain bahan bakar dilayani karbu Keihin PWK Sudco 38 mm. Karbu gambot ini disetting dengan main-jet 175 dan pilot-jet 60. Komposisi itu tidak banyak berubah intervalnya setiap ganti sirkuit. Kecepatan bahan bakar dilayani reed vale V-Force3 bersama rumahnya. Inilah katup buluh tercanggih saat ini yang bekerja efisien lantaran pakai lidah karbon. Ditambahcrank-case atau ruang kruk-as ikut dipadatkan dengan menambal ruang-ruang kosong. Hasilnya kompresi bawah atau kompresi awal lebih kuat. Kenalpot lewat kiri Sudut-sudut lubang inlet semuanya mengarah satu titik pada kepala silinder. Kan itu fungsinyasquis, dia menyambut aliran kabut dari lubang transfer dan bilas. Lalu diantar ke ruang bakar terpusat di kubah head dan saat sama dikompresi piston. Sama dengan pantat silinder dibentuk sisi-sisinya tajam jadi satu arah dengan transfer, bilas dan squis. Semua berhubungan, termasuk kenalpot KDX di Ninja Chodox yang keluar dari kiri. Di mesin dua langkah, 30 persen kinerja mesin ditentukan kenalpot. Untuk penggemar Ninja kebut-kebutan, jelas KDX telah teruji mengolah tubelensi gas buang yang matang dan mentah. Bisa dibayangkan dengan speksifikasi di atas, buka tutup katup Super KIPS, malah jadi penghambat dibanding permintaan ruang bakar. Saat start saja, Chodox butuh di atas 6.000. rpm. “Makanya fungsinya dimatikan. Mubazir,” lanjut Yusron. BAN IRC EAT MY DUST IRC andalan trek lurus Ban IRC Eat My Dust memang lagi populer di kebut lurus. Komponnya pas menerima tenaga yang gila-gilaan di FFA. Di kelas bebas saja mampu meneruskan daya, apalagi di kelas di bawahnya. “Rata-rata belakang menggunakan ban itu. Karena kualitas komponnya bagus dan ukurannya pas,” imbuh Chodox. DATA MODIFIKASI CDI : Standar Ninjaa 150 RR Magnet pengapian : Standar korek (900 gram) Perbandingan gir : 17/35 Sokbreker belakang : Gazi Ban depan : IRC Eat My Dust 50/90-17 Ban belakang : IRC Eat My Dust 60/70-17 Sokbreker belakang : GAZI Diposkan oleh Sumber urip racing factory (SURF)

Modifikasi Ninja Drag bike EKO CHODOX

Eko Chodox. Cocok dengan kompresi sekarang

 Pakai piston KDX diameter 66 mm dan langkah piston standar (54,4 mm)  Kawasaki Ninja 150 RR dipacu Eko Chodox, dapat 180 cc. Volume ini yang memompa Chodox  melompati FFA dragbike, di mana pun event 201 meter dia ikut.  Di Pertamina Dragbike (PD) Senayan baru lalu, dicetak  6,971 detik. Katanya sih, catatan begitu sudah pernah dan bahkan lebih kilat. Sesuai data tiga seri PD 2012, catatan itu yang tercepat di event tersebut.  Sekali lagi, hanya untuk seri PD.

Diameter piston bertambah, ruang silinder membesar yang disebut bore-up.Boleh  menampung bahan bakar lebih banyak atau volumetriknya naik. Hasilnya, adalah power. “Pakai piston KDX harus ganti liner, karena standar Ninja tidak boleh dikorter. Penyesuaiannya dikerjakan pisau bubut di bengkel,”  kata Muhammad Yusron Supriyanto.

Yusron adalah mekanik Kickstart Baitech dari Bandung, Jawa Barat, pengorek Ninja yang dipacu Chodox. Tapi dia keberatan sebut lebih detil soal liner. Itu dapur bengkelnya. Iya, masak sih hanya kenalpot Ninja yang ngebul, dapur benaran harus ikut ngebul juga dong. Bisa diusir istri dari rumah dia, kalau gak berasap-asap.

KOMPRESI

Kompresi 6,8:1, SuperKIPSS dimatikan

Ninja ini memang banyak rahasia. Misteri! Atau memang maniakmotor.comyang kurang gaul, ndak bisa mengorek keterangan. Dasar web baru, katro! Katanya kompresi 6,8:1. Itu sih standar Ninja 150 RR yang disiram bensin.  Logikanya dengan bahan bakar bensol di dragbike, kompresi harusnya di atas itu. Toh, kebutuhannya hanya untuk trek lurus.

“Saya juga nggak bisa kasih ukuran buret head dan celah atau nat deck clearace kepala silinder. Cuma squis 12º. Lebar lubang buang 42 mm (trapesium) dan tinggi lubang buang 29,9 mm,” tambah Yusron seperti bermatematika. Haha, makin gelap rumus mencari kompresi, seperti cat hitam Ninja si Chodox. Hasil buret dalam pengukuran kompresi disebutcombustion chamber (vc) yang harus ada angkanya.  

Tinggi lubang buang menyusut 5,1 mm dari standar, bisa jadi kompresi memang segitu. Kan angka stroke dalam kompresi 2-tak ala Jepang, dihitung dari bibir lubang buang (s). “Kompresi segitu, cocok buat saya. Momentum rpm-nya pas. Jika lebih tinggi atau rendah, feeling meleset,” jelas Chodox yang aslinya dari Semarang, Jateng itu.

MASUK-KELUAR

Karbu PWK Sudco 38 mm

Suplain bahan bakar dilayani karbu Keihin PWK Sudco 38 mm. Karbu gambot ini disetting dengan main-jet  175 dan pilot-jet 60. Komposisi  itu  tidak banyak berubah intervalnya setiap ganti sirkuit.  

Kecepatan  bahan bakar dilayani reed vale V-Force3 bersama rumahnya. Inilah katup buluh tercanggih saat ini yang bekerja efisien lantaran pakai lidah karbon. Ditambahcrank-case atau ruang kruk-as ikut dipadatkan dengan menambal ruang-ruang kosong. Hasilnya kompresi bawah atau kompresi awal lebih kuat.

Kenalpot lewat kiri

Sudut-sudut lubang inlet semuanya mengarah  satu titik pada kepala silinder. Kan itu fungsinyasquis, dia menyambut aliran kabut dari lubang transfer dan bilas. Lalu diantar ke ruang bakar terpusat di kubah head dan saat sama dikompresi piston. Sama dengan pantat silinder dibentuk sisi-sisinya tajam jadi satu arah dengan transfer, bilas dan squis.

Semua berhubungan, termasuk kenalpot KDX di Ninja Chodox yang keluar dari kiri. Di mesin dua langkah, 30 persen kinerja mesin ditentukan kenalpot. Untuk penggemar Ninja kebut-kebutan, jelas KDX telah teruji mengolah tubelensi gas buang yang matang dan mentah.   

Bisa dibayangkan dengan speksifikasi di atas, buka tutup katup Super KIPS, malah jadi penghambat dibanding permintaan ruang bakar. Saat start saja, Chodox butuh di atas 6.000. rpm. “Makanya fungsinya dimatikan. Mubazir,” lanjut Yusron.

BAN IRC EAT MY DUST

IRC andalan trek lurus

Ban IRC Eat My Dust memang lagi populer di kebut lurus. Komponnya pas menerima tenaga yang gila-gilaan di FFA. Di kelas bebas saja mampu meneruskan daya, apalagi di kelas di bawahnya. “Rata-rata belakang menggunakan ban itu. Karena kualitas komponnya bagus dan ukurannya pas,” imbuh Chodox.

DATA MODIFIKASI

CDI                                         : Standar Ninjaa 150 RR

Magnet pengapian              : Standar korek (900 gram)

Perbandingan gir                 : 17/35

Sokbreker  belakang           : Gazi

Ban depan                            : IRC Eat My Dust 50/90-17

Ban belakang                       : IRC Eat My Dust 60/70-17

Sokbreker belakang            : GAZI

Diposkan oleh Sumber urip racing factory (SURF)

Eko Chodox. Cocok dengan kompresi sekarang

 Pakai piston KDX diameter 66 mm dan langkah piston standar (54,4 mm)  Kawasaki Ninja 150 RR dipacu Eko Chodox, dapat 180 cc. Volume ini yang memompa Chodox  melompati FFA dragbike, di mana pun event 201 meter dia ikut.  Di Pertamina Dragbike (PD) Senayan baru lalu, dicetak  6,971 detik. Katanya sih, catatan begitu sudah pernah dan bahkan lebih kilat. Sesuai data tiga seri PD 2012, catatan itu yang tercepat di event tersebut.  Sekali lagi, hanya untuk seri PD.

Diameter piston bertambah, ruang silinder membesar yang disebut bore-up.Boleh  menampung bahan bakar lebih banyak atau volumetriknya naik. Hasilnya, adalah power. “Pakai piston KDX harus ganti liner, karena standar Ninja tidak boleh dikorter. Penyesuaiannya dikerjakan pisau bubut di bengkel,”  kata Muhammad Yusron Supriyanto.

Yusron adalah mekanik Kickstart Baitech dari Bandung, Jawa Barat, pengorek Ninja yang dipacu Chodox. Tapi dia keberatan sebut lebih detil soal liner. Itu dapur bengkelnya. Iya, masak sih hanya kenalpot Ninja yang ngebul, dapur benaran harus ikut ngebul juga dong. Bisa diusir istri dari rumah dia, kalau gak berasap-asap.

KOMPRESI

Kompresi 6,8:1, SuperKIPSS dimatikan

Ninja ini memang banyak rahasia. Misteri! Atau memang maniakmotor.comyang kurang gaul, ndak bisa mengorek keterangan. Dasar web baru, katro! Katanya kompresi 6,8:1. Itu sih standar Ninja 150 RR yang disiram bensin.  Logikanya dengan bahan bakar bensol di dragbike, kompresi harusnya di atas itu. Toh, kebutuhannya hanya untuk trek lurus.

“Saya juga nggak bisa kasih ukuran buret head dan celah atau nat deck clearace kepala silinder. Cuma squis 12º. Lebar lubang buang 42 mm (trapesium) dan tinggi lubang buang 29,9 mm,” tambah Yusron seperti bermatematika. Haha, makin gelap rumus mencari kompresi, seperti cat hitam Ninja si Chodox. Hasil buret dalam pengukuran kompresi disebutcombustion chamber (vc) yang harus ada angkanya.  

Tinggi lubang buang menyusut 5,1 mm dari standar, bisa jadi kompresi memang segitu. Kan angka stroke dalam kompresi 2-tak ala Jepang, dihitung dari bibir lubang buang (s). “Kompresi segitu, cocok buat saya. Momentum rpm-nya pas. Jika lebih tinggi atau rendah, feeling meleset,” jelas Chodox yang aslinya dari Semarang, Jateng itu.

MASUK-KELUAR

Karbu PWK Sudco 38 mm

Suplain bahan bakar dilayani karbu Keihin PWK Sudco 38 mm. Karbu gambot ini disetting dengan main-jet  175 dan pilot-jet 60. Komposisi  itu  tidak banyak berubah intervalnya setiap ganti sirkuit.  

Kecepatan  bahan bakar dilayani reed vale V-Force3 bersama rumahnya. Inilah katup buluh tercanggih saat ini yang bekerja efisien lantaran pakai lidah karbon. Ditambahcrank-case atau ruang kruk-as ikut dipadatkan dengan menambal ruang-ruang kosong. Hasilnya kompresi bawah atau kompresi awal lebih kuat.

Kenalpot lewat kiri

Sudut-sudut lubang inlet semuanya mengarah  satu titik pada kepala silinder. Kan itu fungsinyasquis, dia menyambut aliran kabut dari lubang transfer dan bilas. Lalu diantar ke ruang bakar terpusat di kubah head dan saat sama dikompresi piston. Sama dengan pantat silinder dibentuk sisi-sisinya tajam jadi satu arah dengan transfer, bilas dan squis.

Semua berhubungan, termasuk kenalpot KDX di Ninja Chodox yang keluar dari kiri. Di mesin dua langkah, 30 persen kinerja mesin ditentukan kenalpot. Untuk penggemar Ninja kebut-kebutan, jelas KDX telah teruji mengolah tubelensi gas buang yang matang dan mentah.   

Bisa dibayangkan dengan speksifikasi di atas, buka tutup katup Super KIPS, malah jadi penghambat dibanding permintaan ruang bakar. Saat start saja, Chodox butuh di atas 6.000. rpm. “Makanya fungsinya dimatikan. Mubazir,” lanjut Yusron.

BAN IRC EAT MY DUST

IRC andalan trek lurus

Ban IRC Eat My Dust memang lagi populer di kebut lurus. Komponnya pas menerima tenaga yang gila-gilaan di FFA. Di kelas bebas saja mampu meneruskan daya, apalagi di kelas di bawahnya. “Rata-rata belakang menggunakan ban itu. Karena kualitas komponnya bagus dan ukurannya pas,” imbuh Chodox.

DATA MODIFIKASI

CDI                                         : Standar Ninjaa 150 RR

Magnet pengapian              : Standar korek (900 gram)

Perbandingan gir                 : 17/35

Sokbreker  belakang           : Gazi

Ban depan                            : IRC Eat My Dust 50/90-17

Ban belakang                       : IRC Eat My Dust 60/70-17

Sokbreker belakang            : GAZI

Diposkan oleh Sumber urip racing factory (SURF)

Modifikasi Yamaha Mio 300cc,TOMO SPEED

Kamis, 18 Oktober 2012

Modifikasi Yamaha Mio 300cc,TOMO SPEED

Cbiet dan Ayib, ankat motornya

  Langkah toraknya 86 mm atau menjauh 30 mm dari standar. Diameter piston 66 mm,  melar 16 mm dari aslinya. Jelas letupan ruang bakar tiga kali lebih besar dari yang dijual tunai dan  kredit di dealer. Bahan bakar yang masuk ke ruang silinder  jadi 294 cc,  dalam rumus kapasitas dibulatkan jadi 300 cc. Kan sebelumnya cuma 110 cc bro.  

Setang K125, langkahnya 86 mm

Piston 66 mm

Eh, kalau hanya modal itu, semua  Yamaha Mio bisadibore-up jadi 300 cc dan juga ikut dragbike matiktune-up 300 cc.  Tetapi, yang ini langganan juara. “Mesin aslinya dibeli dari Thailand, tapi direpairsendiri di bengkel. Beberapa komponen disempurnakan kinerjanya,” buka Utomo sang ownerTomo Speed Shop (TSS) yang Mio-nya, seperti langganan melibas   201 meter dngan 7 detik koma tipis. Hayo dapat 6 detik koma gede dong!

Simpul ilmu Thailand menaikkan kapasitas itu,  lebih mengutamakan torak, ketimbang diameter sumur silinder. Torsi yang dikejar dalam menggapai 201 meter, bukan putaran yang tinggi. Dalam ilmu mesin balap disebut long stroke, yang ini lebih long lagi. Dalam Ilmu analisa kira-kira, cara itu lebih aman. Andai yang dipilih overbore  (diameter silinder lebih besar), jeroan lain nggak kuku.

Overbore butuh rpm tinggi untuk mendapatkan torsi. Itu motor rontok duluan akibat kelebihan putaran, baru semburkan tenaga. Trus, selangkangan jokinya geli-geli basah duluan akibat getaran yang tinggi. Dengan long stroke, komponen lebih aman dan tenaga cepat didapat, itu  maksudnya durability, bro.

Makanya dipilih langkah torak 86 tadi yang bukan maksudnya siaaaap..! 86 di rojer, ganti? “Setang pistonnya dari 2-tak, mereknya K125. Saya tidak tahu dari motor apa. Tapi kalau diukur dari TMA ke TMB, ya 86 mm itu. Bloknya saja diganjal 3,8 cm,” jelas Utomo.

Ganjal paking almu 3,8 cm

Kem yang pasti sudah bertelur, maksudnya dijiplak

Setang piston ini jelas saja butuh modifikasi kelas berat untuk menancapkan pada kruk-as Mio. Kalau kelas ringan sudah jauh-jauh hari rontok. Belum lagi urusan pin piston dan sebagainya. Kalau ditulis di sini, keburu ngantuk sampeyan membacanya. Lagian mekanik Thailand yang bikin.

Pendeknya, pembesaran ruang bakar mengutamakan langkah. Kata orang pintar, volumetriknya dapat dengan komposisi begitu.  Ya, nggak dapat semuanya sih. Sebab, ideal volumetrik adalah 80 persen, itu sudah bagus. Berarti 240 cc bahan bakar yang masuk ke ruang silinder dituntaskan piston LHK Forged yang 66 mm tadi.  Belum lagi piston yang super ringan ini. Yang ini nanti edisi lain saja ditulis. Walah, ini bukan tabloid pak, tapi online. Iya, lupa...

MASUK-KELUAR

Karbu yang direamer ulang jadi 30 mm

Melayani volumetrik kapasitas tadi, dipilih karbu Keihin PE28. Namun, pelayanan bahan bakarnya dianggap masih kurang, makanya venturinya direamer lagi jadi 30 mm. Dua jokinya, yakni   Ayip Rosidi dan Saiful Cibef punya setingan sama. “Pilot-jet 45 dan main-jet 135,” jelas kedua pengebut trek lurus sembari mengangkat Mio seperti di foto ini.

Kenalpot Thailand

Penguapan bahan bakar menganut model terompet seperti diajarkan guru korek mengorek Graham Bell.  Dimuali dari diameter karbu yang 30 mm terus membesar sampai diameter payung klep masuk (in) yang 34 mm. Terompetnya dibalik lagi dari pembuangan yang diawali diameter payung klep buang (ex) yang 30 mm.

Dari tangki yang ringan ini, energi Mio dimulai

Angka diameter klep buang itu sama dengan venturi karbu.  Pasti terus membesar dari lubang buang, leher knalpot, perut dan mengecil lagi di ujung kenalpot buatan Thailand. Iya kan, masuk logika kan, kan...  Berarti terompetnya bolak-balik. Sahut-sahutan memberi power, preeet... kan begitu bunyi terompet.Wenak aza, bunyinya nggak begitu, bro. Tapi, blar, blaaarr...

Kedua klep ini diperintah kem atau noken-as yang katanya 272⁰ . Ruarr biasa, itu kem sangat singkat menutupnya. Berarti, membukanya laaaaaama sekali yang memberi peluang bahan bakar 300 cc masuk ke ruang bakar. “Asli itu angkanya, sudah diukur dan cek ulang pada ahli-ahli kem di Indonesia,” jelas Utomo dengan mimik yang sangat serius. 

SERBA RINGAN

Sokbreker yang sanggup disetting rigid

Matik ini serba ringkas. Rangkanya tak lebih dari 6 kg berat totalnya. Konstruksi sambungannya sangat rapi. Warna pipa rangkanya juga bikin nafsu. Ya, mungkin saja bukan titanium murni. Asal tahu saja, di pasar dunia soal logam, titanium murni harga per gramnya di atas Rp 700 ribu, apalagi sudah bentuk jadi rangka?

Per CVT LHK

Makanya bahan ini sekarang mulai dikurangi di MotoGP. Bisa jadi, rangka ini ada campuran titanium. Sebab, aluminium nomor 7 juga hampir sama ringan cuma beda kualitas. Toh, matik Mio ini penempatan sparepartnya efisien. Lihat saja stabilizer dan pijakan kakinya, terpasang ringkas namun fungsional, termasuk juga tangki bahan bakar.

Umumnya kuda besi karapan, dibutuhkan suspensi yang rigid (kaku). Untung dua sokbreker depan dan belakang mampu diseting Tomo Speed dengan bagus. Sokbrekernya juga mendukung. Depan pakai teleskopik Honda Sonic dan belakang pakai YSS produk TDR atau Mitra 2000. Itu klik YSS pengatur bounddan rebound atau kompresi memanjang dan memendek, minta yang paling tinggi alias keras sesuai rigidnya karapan motor.

Data modifikasi
LSA (lobe separation angle)	: 1010
Pengapian	: Yamaha Fino
Busi	: NGK
Kompresi	: 1:13,4
Klep	: SPS
Kenalpot	: Tomeco
Per CVT	: LHK
Roler	: LHK 8 gram
Belt	: Stadar Mio
Sokbreker depan	: Honda Sonic
Sokbreker belakang	: YSS
Selongsong gas	: Yamaha TZM
Pelek depan	: TDR 1.20-17
Pelek belakang	: TDR 1.60-17
Ban depan	: Camel 45/90-17
Ban belakang	: IRC Eat My Dust 60/80-17
Workshop TSS	: Tomo Speed Shop,  Jl. Bendungan jago Raya No. 6-7, Kemayoran, Jakpus tlp 021-93527958

Diposkan oleh Sumber urip racing factory (SURF) di 21.18