Jika kalian mengetik keyword “shogun” pada kolom google, maka hal terindah yang muncul adalah definisi tentangnya … Bahasa jepang Shogun bila diterjemahkan dalam bahasa Indonesia memiliki arti “komandan perang”. Filosofi ini mencerminkan semangat Michio Suzuki dalam menciptakan sebuah kendaraan yang dilahirkan untuk memimpin. Sejak pertama munculnya Shogun 110cc, meski dikenal dengan julukan Shogun “Kebo” (lebih karena kontur bodinya yang menggembung) namun larinya melebihi kancil. Hehehe…
Flashback ke tahun 97an, shogun kebo menjadi primadona balap, melebihi Honda grand, supra, atau yamaha crypton… Terkenal unggul karena dimensi pistonnya paling gede, dan payung klep paling gede pula, disokong cdi Shindengen yang masih dicari-cari hingga saat ini, putaran atas shogun memang menggila. Hingga kini suzuki kukuh mengembangkan performa motornya dalam balutan konsep suzuki shogun 125.
Memiliki bakat kencang, sehingga modifikasi mesin shogun 125 bisa dimulai dari langkah yang tidak terlalu ekstreme. Basic mesin dibekali stroke 55 milimeter, dan lingkar piston 53,5 milimeter, asupan bahan bakar yang mampu ditampung silinder sebanyak 124cc merupakan sumber besaran tenaga Shogun mampu menjerit 9.6 ps @ 8,000 RPM. Bila kondisi mesin sehat maka tak sulit rasanya meningkatkan tenaganya mendekati angka 15 horsepower dengan sedikit colekan saja.
Ganti PistonShogun 125 memiliki diagonal baut tanam mesin Langkah pertama adalah, melengserkan piston standard dengan milik suzuki thunder 125, dengan dimensi 57 milimeter , kapasitas mesin dapat didongkrak menjadi 140cc. Semakin banyak modal yang dihisap, semakin banyak yang dipompakan ke ruang bakar, bum!! Hasil ledakan makin dahsyat = Tenaga makin besar.
Bukannya latah dan tanpa pertimbangan, mengapa berani bore up, karena diameter baut tanam shogun 125 cukup besar berarti sanggup menerima torsi pengencangan lebih kuat maka tidak diragukan mesin ini mampu menerima kompresi yang relatif besar. Kedua, ketebalan daging liner dari suzuki shogun 125 masih aman jika menerima piston thunder. Bahkan karena lubang tengah crankcase masih memiliki potensi untuk dibesarkan lagi hingga ke ukuran piston sonic 0.s 3.00 yang mendekati dimensi piston Honda Tiger. Hmmm…
Modifikasi Piston, Kubah ruang bakarSetelah ganti piston harus modif ulang squish ? Oh, belum tentu… sabar dulu. Pabrikan suzuki mempunyai idealisme berbeda dibanding yamaha. Desain kubah ruang bakar hemi, atau menyerupai mangkok, biasanya memang agak lemah di putaran bawah. Oleh karenanya dengan meningkatkan kompresi , diharapkan mampu membantu akselerasi namun tanpa mengorbankan putaran atas juga.
Ruang bakar dalam kondisi standar setidaknya masih mudah untuk dihitung, volume V2 didapat 14,4cc. Dengan mendesain piston berkiblat pada bawaan pabrik maka kompresi sudah berada di angka 10.7 : 1, masih aman minum premium, atau bila piston thunder tadi didesain ulang menyerupai dome Suzuki smash, maka kompresi yang lebih tinggi bisa didapat tanpa harus melakukan pemapasan kepala silinder.
Porting , Noken As dan KlepPorting pasti menyesuaikan, tidak terbantahkan, revisi porting untuk meningkatkan efisiensi asupan bahan-bakar ke dalam silinder harus dilakukan. Bowl area, atau area disamping kiri-kanan bushing klep adalah fokus utama.
Noken as cukup ditambah lift +- 0.8 milimeter, dengan lifter yang tidak terlalu tinggi berarti pir klep standard masih bisa digunakan, pun pula tidak mudah floating. Demi amannya agar klep tidak bertabrakan dengan piston, maka coakan relief diperdalam dua kali lipat, atau +- 1.5 milimeter.
Untuk newbie / pemula, mempertahankan katup standard dirasa cukup dengan dimensinya 25 milimeter untuk inlet, dan 22 milimeter outlet, masih lebih baik daripada mio yang lebih sering di bore up 155 cc tapi klep masih standard… Entah ngirit mode : on, atau lagi bokek hehehe… Kabar gembira lainnya adalah, seandainya besok di kemudian hari ada rejeki bisa ganti motor suzuki hayabusha, kan ga susah-susah amat ngebalikin standardnya.
Bagi para pro, maniac mesin kencang, katup standard bisa dimodifikasi back cut, atau diganti dengan katup racing dari TK japan. Anti tanggung bisa juga head dimodifikasi untuk pemasangan katup honda sonic, namun yang ini memerlukan biaya tidak sedikit dan waktu ekstra sabar.
Finishing
Penutup acara modifikasi mesin adalah dengan hadirnya bintang tamu, CDI Powermax rancangan Tommy Huang dari Bintang Racing Team, Indonesia pastinya. Melengserkan cdi standard untuk memperkuat output pengapian dan menstabilkan arus. Disamping itu CDI BRT memiliki limitasi RPM yang lebih tinggi, sebenarnya sih butuhnya cukup 1,000 – 2,000 rpm lebih tinggi aja dari standardnya. Toh, bukan buat balap…
Pengaturan leher knalpot dan penataan ulang silinser di cak Sahek knalpot menjadi salah satu kuncian. Suara tetap halus, namun laju menggemaskan. Membuat rival-rival di jalan gemas jika tidak bisa mengejar motor halus tapi kencang hehehe… tapi seandainya mau melengserkan knalpot standard dengan full system costumize, maka tenaga lebih besar adalah harga yang pantas untuk dibayar.
Jeting karburator disesuaikan ulang, ingin open air filter yang memaksimalkan pasokan udara , atau tetap memakai sistem close loop seperti standard bawaan motor, umumnya pilot jet dan main jet tidak terlampau jauh dari standard , pj 22.5 , mj 105. Bila pasokan ingin maksimal bisa mengandalkan karburator pe 28 milimeter, disokong intake koso, maka tenaga mesin diputaran atas makin menggila.
BudgetPiston kit suzuki thunder 125 rp. 250.000,-
overbore + bubut piston rp. 80,000,-
packing top set rp. 50,000,-
bobok knalpot rp. 75,000,-
porting polished cylinder head, colek kem, overhaul rp. 300,000,- ........
.png "English"){kind=small}
